鉄道会社の競争によって、便利になるかのような記事だが、それだけか？夙川と西宮北口駅との距離がどの程度が知って書いているのか？JR福知山線の中山寺と同じようなことになるに違いない（祝側はXX線との乗り換えなので中山寺よりはましだが）。確かに、駅周辺は便利になるかもしれない。
しかし、神戸方面から大阪に向かう客にとっては迷惑この上ないだろう。一つの駅に止まると数分のタイムロスになる。数分のタイムロスをダイヤでカバーするなら安全がおろそかになり、カバーしないと所要時間は長くなる。どちらにしても既存の神戸線利用者には不利益を押し付けることになる。
このように、政治・経営最優先のダイヤが危険を招くということはJR福知山線の事故で明らかになったんじゃなかったのか？マスゴミは、便利になることを報道するとともに、三宮から梅田に乗る乗客の意見も載せるべきだろう。
asahi.com：ＪＲ新駅に先立ち、特急停車駅に 阪急阪神が共闘し対抗††ビジネス2006年10月14日16時38分経営統合で同じグループ会社になった阪急電鉄と阪神電気鉄道が、兵庫県西宮市の夙川（しゅくがわ）でＪＲ西日本に「共闘」を挑む。来春に夙川駅（仮称）が開業するＪＲに先手を打って、２８日のダイヤ改定で阪急は夙川駅を特急停車駅に昇格、阪神も香櫨園（こうろえん）駅に朝ラッシュ時の上り区間特急を停車させる。ドル箱の阪神間を舞台にした阪急・阪神の共同戦線は、統合効果を見極める試金石になりそうだ。
阪急夙川駅のホームは１０両編成の特急が止まれるようにする延長工事がほぼ終わり、屋根の塗装など仕上げの段階だ。「夙川—三宮が約１１分に」などと書かれたポスターや横断幕も駅構内に張られている。
熱心なＰＲの背景には、接続が便利なＪＲに乗客が流れることへの警戒感がある。ＪＲ新駅は、阪急夙川駅から歩いて５分。ＪＲと阪急を乗り継いで夙川駅近くの学校に通う神戸市垂水区の女子高校生（１７）は、ＪＲの新駅ができれば学校の最寄り駅になるという。「面倒な乗り換えがなくなるし、定期券も１枚で済む。かなり楽になりそう」と話した。
阪急は、特急の停車で夙川—梅田間を現行の１７〜１８分から、乗り換えなしの１５分に短縮。接続する甲陽線も日中１５分間隔から１０分間隔にし、神戸線に乗り継ぎやすくする。特急の最高速度を上げ、梅田—三宮間は２７分と、停車駅を増やしても逆に上りは６０秒、下りは１０秒短くするなど、引き留めに必死だ。
「香櫨園駅だけでなく、特急が停車する隣の西宮駅もお客様を取られるおそれがある」と、阪神もＪＲ新駅に危機感をあらわにする。この数年ＪＲの攻勢が続いており、９６年のＪＲ甲南山手駅（神戸市東灘区）の開業で年間約１１０万人、９７年のＪＲ東西線開業を含めると約４００万人の乗客が奪われたと試算している。
このため、区間特急の利用で香櫨園—梅田間をこれまでの約２５分から、乗り換えなしの１６分に短縮してＪＲに対抗。統合を間近に控えた９月下旬には、ダイヤ改定を知らせる新聞の折り込み広告を阪急と共同で製作、沿線で配布した。「今後も協調して何が出来るか考えたい」と「共闘」に期待する。
一方、挟み撃ちに遭う形になったＪＲの山崎正夫社長は「ネットワークを生かし、阪神や阪急にないサービスを実現していきたい」と迎え撃つ構えだ。
ＪＲは新駅に普通電車のみ約３００本を停車させる。大阪や神戸・三ノ宮へは快速や新快速に乗り継いで２０分以内。１日約１万２０００人と阪神香櫨園駅の１万６６７人を超える利用を見込むが、両隣の西ノ宮、芦屋から流れる人数のみを試算した数字で、阪急、阪神からの乗り換え組を含めると利用者はさらに増えることになる。
新駅開業で、夙川には徒歩１０分圏内に３駅がひしめく。地元不動産業者は「ますます便利になり、物件を探すお客様が増えているが、品薄状態」。阪急夙川駅近くに住む女性（７４）は「ＪＲを使えば新幹線の乗り継ぎが楽になるし、阪急の特急に乗れば梅田のお買い物が楽になる。とにかく便利になるのはいいこと」と、熱いバトルを歓迎している。