尼崎の事故の時にもあったマスゴミのいい加減な発言にはうんざりだ。目にした中で一番ひどいのが毎日新聞の社説。
尼崎の事故後、鉄道事業者は安全対策に万全を期していたはずだが、年も変わらぬうちに再発させるとは利用者への背信行為だ。
「再発させるとは」って、尼崎の事故は別会社の事故だけどな。同業他社の事故と似た事故を起こしたら「再発」になるのか？
「突風とは言いながら、風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ。」
「風速２５メートルで速度規制、３０メートルで運転中止－－というマニュアルに違反していない、との説明にも納得しがたいものがある。設置場所が限られた風速計に頼っているだけでは、危険を察知できはしない。五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ。」
いやいや、徒歩や自転車ならともかく、時速100kmで走っている電車の運転席で数百メートル先（数百メートル前に気づかなきゃ意味がないんだから）の鉄橋に局所的に吹いている突風を関知することはできないでしょ。普通の人間が努力の範囲で身に付けられる範囲の能力でできる対策じゃないと意味がない。
「秋田県の雄物川では風速２５メートル以上だからと徐行したという。現場では計測値が５メートル低いと安心していたのなら、しゃくし定規な話ではないか。」
はぁ？それ以上どうしろと？現場での計測地の風速が５メートルなら通常スピードで通過することに何等問題はない。このおっさんは、青信号で通行中に飲酒運転の信号無視車両に当たられた車の運転手に向かって、「交差点であれば信号が青でも注意すべきだ。増してこの時期は飲酒運転も多い時期だし。気配があったはずだ」とか言うんだろうか。「赤信号で止まったくせに、こっちは青信号だから通常スピードで通過するのは杓子定規だろう」というんだろうか。
鉄橋の風速計の精度をあげるとか、経路上の何箇所かの風速が徐行であればそれ以外の危険ポイント（ふきっさらしの場所など）は、風速計の数字が小さくても徐行するとかいう基準の見直しをするしかないのだ。
たまたま筆を滑らせたところの揚げ足取りをしているわけではないことを明らかにするために、全文引用する。全文引用しないと、すぐに消してなかったことにしてしまうからな。
MSN-Mainichi INTERACTIVE 社説特急転覆 安全管理で浮ついてないか
４月の兵庫・尼崎の悪夢がよみがえった。山形県の羽越線で起きた特急「いなほ」の脱線転覆事故。先頭車両は今度も線路脇の建物に激突し、車体を「く」の字形に曲げていた。閉じ込められた乗客の救出に時間を要したのも、尼崎の事故と同様だ。死者４人、負傷者三十余人を数える痛ましい事故である。乗客が少なかったのがせめてもの救いで、込んでいれば、さらに大きな惨事となっただろう。尼崎の事故後、鉄道事業者は安全対策に万全を期していたはずだが、年も変わらぬうちに再発させるとは利用者への背信行為だ。取り組みの姿勢や関係者の意識を疑わずにはいられない。
強い横風が原因、とみられている。運転士も「突風で車体がふわっと浮いた」と話しているという。雪国では冬の嵐に見舞われ、台風並みの強い風が吹き荒れることが珍しくない。その風にあおられたらしい。現場付近の風速は毎秒約２０メートルで減速規制するほどでなかったというが、平時と同じ時速約１００キロで最上川の橋梁（きょうりょう）を渡ったことに問題はなかったか。突風とは言いながら、風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ。暴風雪警報下、日本海沿いに走るのだから、運行には慎重であってほしかった。
風速２５メートルで速度規制、３０メートルで運転中止－－というマニュアルに違反していない、との説明にも納得しがたいものがある。設置場所が限られた風速計に頼っているだけでは、危険を察知できはしない。五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ。しかも８６年の山陰線余部鉄橋事故などを引き合いにするまでもなく、強風時の橋梁が危ないことは鉄道関係者の常識だ。ましてや「いなほ」は秋田県の雄物川では風速２５メートル以上だからと徐行したという。現場では計測値が５メートル低いと安心していたのなら、しゃくし定規な話ではないか。
国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は直接の原因だけでなく、列車の遅れとの関係、運転士や列車指令の強風への危機意識なども徹底的に調査し、再発防止に資する具体的な提言をすべきだ。
惨事を繰り返しても、関係者の安全意識が高まらないことが歯がゆくてならない。ＪＲ西日本では先月、３０カ所のカーブなどに設置した自動列車停止装置（ＡＴＳ）が設計ミスのため、通過列車が速度超過しても作動しない状態になっていたことが発覚し、問題となっている。ＪＲ各社の在来線では国鉄の分割・民営化後、輸送障害と呼ぶトラブルが増加し、他の大手私鉄よりも安全面で劣っていることを示す国交省統計もある。
鉄道のほか航空機、バス、タクシーも規制緩和された後、コスト削減によって安全面で不安が生じているとの指摘が相次いでいる。耐震偽造事件でも民間が参入した建築確認のあり方が問題化したが、経済規制を緩和しても、安全面までむやみに緩めるべきでないことは言うまでもない。この際、公共交通のすべてについて、安全対策を総点検すべきである。
毎日新聞 2005年12月27日 0時20分
消されたときに分からなくならないように全文引用。
審査機関が何のためにあるのか、審査することで得た対価は何対して支払われているのか、自らの存在意義を全否定することになっていると思うんだが・・・チェック能力のないチェック機関に存在価値はない。
イーホームズ株式会社｜トピックス偽装事件について多く寄せられるご質問への回答（事件の原因、偽造の実態、有効な再発防止対策、事件解明に資する情報提供、自己責任等)
ご関係者の皆様
今般生じた、耐震偽装事件の最初の公表者として、弊社に対し様々なご質問が寄せられております。弊社は、事件の全容解明によって、危険な建築物を早期に特定し住民の方等の安全確保を図り、有効な再発防止対策が実現することが今一番大切なことだと考えています。年の瀬を迎えて、被害に遭われた方には大変なご負担が生じていることは、建築行政に関わる一員として深く申し訳なく思っております。そうした方からのご質問を含めて率直な回答を致します。１．事件の本質と、偽装物件拡大の原因について
この事件は、偽造を行い行わせた人間の心の問題と、偽造が行われてしまった構造計算プログラムの改ざんというシステム的な問題が本質だと思います。偽造を行う者がいなく、偽造が行われないシステムであれば、今回の偽造事件は生じなかったのです。次に、偽造が拡大した原因は、日本ＥＲＩ社が、１年半前に、偽造（＝耐震性能がない構造設計）された確認物件を取り消しによって処分をすることなく、計画変更確認という、嘘を嘘によって隠すが如く、偽造を制度上隠蔽してしまったことです。この日本ＥＲＩ社の不法行為に関しては、国土交通省による徹底的な調査と処分を行って頂くことを既に要請しております。
結論として、偽造を行う人がいなく、偽造されるシステムがなく、たとえ偽造されても発見した者が公表を行えば、この偽装事件は生じず、これほどまでに拡大することはなかったのです。
２．審査ミスはあったのか？
今回の事件が生じたシステムの不備は、確認検査制度ではなく、大臣認定の構造計算プログラムの認定評価制度における不備です。従って、審査ミスという問題ではないと考えます。大臣認定の構造計算プログラムにおける不備（＝改ざんできるシステム）について、国土交通省とこの認定評価を行った財団法人日本建築センターは改ざんが可能であることを公表しました（12/8,12/13）。
http://www.asahi.com/special/051118/TKY200512120264.html確認検査業務は、法の適合性を、建築基準適合判定資格者の経験と知識によって審査判定します。
重要なことは、審査の前提となる建築計画の申請図書は、国家資格である一級建築士等の設計士が品質と基準法等との適合性を満たし作成しなければならないとされております。これは、施工を行う建設業者においても品質を満たした施工を行うことについて同様の目的が与えられています。本来、建築基準法は、建築士法、建設業法と連動して、有効に機能しているはずだと私は考えています。
３．偽造は再計算で完全に把握は出来ないのか？偽造には簡単なパターンと巧妙なパターンがあるのか？
構造計算プログラムの再計算は、定量的なデータと、定性的なデータでかつシステム上表面に出てこない仮定条件（例えば、地震時にどの壁から崩壊するのか、etc.）が存在します。前者は、入力値が申請値と一致しさえすれば復元は可能です。しかし、後者の定性的なデータである仮定条件は、設計自体を行った者にしか復元は出来ないのです。故に、再計算を行うことは、申請者の設計データと整合することは不可能に近く、今回の事件の再発防止対策になるということは言えないと思います。弊社はより有効な再発防止対策を開発することが、技術力が結集する民間指定機関としての責務だと考えています（５を参照）。
今回の偽造パターンの多くに見られる特徴は、応力と断面算定値の不整合です。しかし、この不整合以外にも荷重値等の様々な変数が独立して任意に変えられているので、１１月中旬に国土交通省にて行った、偽造の復元過程の調査においても、結果として、復元は出来ませんでした。
弊社は、第一公表者の立場で、この偽造がどのように行われたのかについて、プログラム結果の改ざん可能という予備情報がなかった為、数パターンのプログラム結果の紙ベースでの差し替えが行われたのではないかと推測しました。しかし、プログラムの計算結果自体が改ざんできることが判明したので、この推測は正しくなかったわけです。
よって、今回生じている偽造パターンには、簡単なものと巧妙なものとの分類はなく、全てが巧妙な偽造となっております。
弊社に対して申請されてものだけが簡単に分かるものであるという報道は間違いです。
４．民間と行政との審査能力の違い
今回の事件で、弊社を始め、民間確認検査機関において発覚した偽造物件が徒にクローズアップされて、民間機関の有効性を問う声が多いです。しかし、この偽装事件は、そもそも行政においてもずっと見過ごされ発覚しなかったのです。結果的に、見過ごされたと言われるのなら、行政も民間も同様な結果です。見過ごされたと言われることに対しては、大変申し訳なく思います。民間と行政における確認検査業務上の審査能力に差はありません。
民間の確認検査機関には、民間で設計業務や施工業務に精通した技術者が存在しますから、行政出身の経験と知識に加えてより高度な審査／評価が可能となります。一例が、性能評価やデューデリジェンス等の業務であり、これらの評価業務は特定行政庁では行えません。
確かに、法が定める確認検査業務において、この耐震偽装事件を防ぐことは出来ませでした。しかし、電算プログラムが発足して３０年の中で始めて生じたこの事件を契機に、確認検査業務における審査項目を改善し、同時に、原因となった電算プログラム結果が改ざんされないシステム開発によって、この事件は二度と生じない再発防止対策が必ず実現できるはずです（５参照）。
５．有効な再発防止対策
結論は、偽造されない構造計算プログラムの申請システムを開発し、このシステムが認定されることです。重ねて言及しますが、この事件は、プログラムの結果が改ざんされなければ生じなかったのです。弊社は、この事件を第一に公表し、この事件の本質解明を国土交通省と共に調査進めてきた経緯を踏まえ、この新たなシステムの開発を既に進めております。二度とこのような事件が生じないような、電子申請の審査システムを開発し、出来るだけ早期に、公表を行います。
６．弊社での申請物件に偽造が多いと言われる理由
弊社の審査が甘いから、偽造物件が多いという理由では断じてないと考えております。弊社は、他の行政や機関に較べ、人命の安全確保を最優先し、どの審査機関よりも積極的に危険な建築物の調査を進めております。調査検索において、構造設計事務所を直接検索することは出来ません。よって、調査対象は、複数棟で偽造物件が生じている、ヒューザー社、木村建設、関連設計事務所／施工業者、平成設計、シノケン社等の検索調査と共に関連事業者が関与しているという情報提供により物件調査を進めています。姉歯設計事務所を直接的に検索することは出来ませんので、こうした関連事業者の物件を積極的に検索しているのです。弊社が公表する物件数が多い理由は、この理由が一番大きいと考えております。
従って、偽造に関与しない事業者が供給している建築物は安全と判断できますので、一般の住民の方においては不安が高まらないことを切にお願い申し上げます。
尚、千葉県または国土交通省によって、姉歯設計事務所が関与した約２００件に上るという物件についての情報は、弊社に対して一切提供されていません。弊社は前述した通り、自社において調査を進めています。よって、特定行政庁や指定機関においても、弊社と同様に積極的な調査を進めるべきだと思います。情報提供されるか否かに関わらず、調査に躊躇することなく、まだ発見されていない危険な物件を早期に特定し人命の安全確保を優先するべきだと思います。
７．性善説と性悪説の議論について
弊社は、この事件が、現段階で想定できるシステム上の不備を早期に改善することが再発を防ぐ最短の方法だと思います。例えば、監査法人の不祥事や、弁護士の不祥事、または医療ミスなどが生じた場合、性善説や性悪説の議論または制度改正の議論にすぐに発展するのでしょうか？誰が犯罪を行ったのかを解明し、システム上の不備があるのなら、その問題点を解明し改善することが人間の知恵だと思います。
今回の事件は、一部の報道や政治家の方の発言など、大変に不自然な展開がなされているように思います。民間開放の流れを逆行するかのように、認定プログラム上の問題を、確認検査制度上の問題にすり替えた議論が先行しました。この議論は、この事件の問題の所在を解明し改善に繋がる議論に至らないと思います。
この問題は、結論として、認定プログラムが改ざんされない申請システムの開発と、確認検査業務上の審査項目の見直しで、再発は防止できるはずだと思います。
ところで、今回の事件の背景を解き明かす上で、重要な情報提供がされている「きっこのブログ」、「きっこの日記」というネット情報をお伝えします。このネット情報には、弊社が関知しない重要情報が存在し、一部弊社に対しても辛辣な表現も御座いますが、また文言はフランクであったり事件に関係のないブログ内容もありますが重要な情報であると判断します。下記にＵＲＬを添付致します。
http://kikko.cocolog-nifty.com/kikko/http://www3.diary.ne.jp/user/338790/
８．自己責任について
弊社は、この事件の責任逃れや言い訳をする考えは一切ありません。事件の全容を公開するために、制度上の位置づけや、制度の中身を明らかにして伝えることが必要だと思うだけです。弊社は、民間だからこそ、自己責任によって確認検査業務を行っていると自負しています。今回の事件に対して、弊社が仮に法的な処分を受けるならその制裁は全面的に受ける覚悟であることは重ねて明言致します。
イーホームズ株式会社
代表取締役 藤田東吾
こちらの記事も面白い。
「審査が通りやすいと言うか、見ていない」との姉歯にイーホームズ反論 - nikkeibp.jp - 注目のニュース 2005年12月20日 09時07分12月14日の衆院国土交通委員会の証人喚問で、姉歯秀次・元一級建築士から審査の甘さを指摘されたイーホームズは15日、同社のホームページに反論を掲載した。イーホームズの審査が甘いことから、姉歯氏は建築確認の申請先を同社に変えたと報道されている。これについて、「どのように甘いのか」との質問が証人喚問であり、姉歯氏は「審査が通りやすいと言うか、見ていないのが実情」と回答した。
これに対し、イーホームズは「見ればすぐにわかる偽造であるなら、弊社だけでなく、行政や他機関でも見抜けなかったことの説明ができない」と反論。「自分が犯した偽造の事実を棚に上げ、いたずらに審査や現場の設計管理に責任を転嫁する発言だ」と批判している。
「自分が犯した偽造の事実を棚に上げ」というのはおかしいだろう。すくなくとも、姉歯当時一級建築士は、「自分がやった」と言っているんだから。すくなくとも、検査機関でありながら検査してない、できなくて当然と言っている奴よりは責任転嫁の度合いは少ないだろ。
それに、姉歯当時一級建築士の「審査が通りやすいと言うか、見ていない」という発言も、そのとおりに審査を通っているんだから。「いや、ちゃんと指摘した」という事実以外にこの発言に対抗することはできないはずだ。
警察官が業務上の秘密と業務上の権限を悪用した犯罪で厳罰に処すべきだ。電車の中での痴漢行為とかよりはるかに悪質だ。こういう犯罪行為を徹底的に糾弾する姿勢が感じられない処分には怒りを感じる。
こいつはこれが初犯ではなかったはずだ。もし、本人がそういっていてもそれを調査した上で処分を決定すべきだ。停職6ヶ月は調査の上で決めたことではないだろう。さらに、依願退職ってどういうことだ。依願退職を取り消して懲戒免職が相当だろう。
しつこいようだが、職権を利用しての性交渉や金品の強要は、痴漢や万引き、交通事故よりもはるかに罪は重い。
asahi.com： 警官、元容疑者の妻と不適切な関係 書類送検し懲戒処分††社会 2005年12月19日13時41分山形署刑事１課の巡査部長（４９）が、取り調べた元容疑者の２０代の妻と不適切な行為を繰り返していたことが分かり、県警は１９日、巡査部長を準強姦（ごうかん）の疑いで山形地検に書類送検した。県警は停職６カ月の懲戒処分とし、巡査部長は同日、依願退職した。
県警によると、巡査部長は０４年１２月から約１０カ月間、女性を山形市内のホテルに呼び出して性的関係を持ったほか、署内でも体を触るなどしたとされる。元容疑者の男性が９月、同署に抗議して発覚、女性は巡査部長を告訴した。
県警は、同署長を本部長注意とするなど、上司４人を処分した。
内河が構造計算書偽造が明らかになってから離婚していたそうな。
これって、個人財産の保全目的だろ。有罪がはっきりしたら、「実は個人財産はほんのわずかだった」とか言うつもりだろ。
「誰が」というのは問題ではない。姉歯はもちろん、チェック機関もそのチェック機関を公認していた国も、チェックを怠った建設会社も、手抜き工事の指南をしたコンサルタント会社も全員が悪いんだろうが。
とにかく、この記事を読んで欲しい。
イモビライザー：盗難被害 前年の約2倍にイモビライザー（電子式移動ロック装置）を搭載したトヨタ製RV（レジャー用多目的車）ランドクルーザーの昨年1年間の盗難被害が、前年の約2倍になっていたことがわかった。警察庁などで組織する「自動車盗難等の防止に関する官民合同プロジェクトチーム」がまとめた。警察庁は「イモビライザーを破る手口が広まっている」と警戒している。
イモビライザーは、キーに埋め込まれた電子チップの暗号を、車体に内蔵したコンピューターで照合し、正規のキーと判別されなければエンジンが始動しない仕組み。現在、最も有効な自動車盗の防止策とされる。
同チームは、とくに被害の多いアリスト（トヨタ）、ランドクルーザー（同）、セルシオ（同）について、03年と04年の全国の盗難数を比較。イモビライザー付きの車両に絞るとアリストは22台から17台、セルシオは133台から115台にそれぞれ減少したものの、ランドクルーザーは259台から552台と、2．1倍になった。うち02年8月に改良される前の「初期型」の搭載車は、426台を占めた。
こうした実態について警察庁は「ランドクルーザーは海外での人気が高く、窃盗グループの標的になりやすい」とみている。ただ、改良後の「現行型」イモビライザーの搭載車は初期型に比べ盗難に遭う危険率が4分の1程度で、同チームは今後も搭載の普及を図る方針。
一方、04年の自動車盗難の認知件数は5万8737件で、過去最高だった前年の6万4223件より5486件（8．5％）減少した。【鈴木泰広】
何が言いたいのかイマイチ分かりにくい。全体の盗難件数が減少傾向の中で、特定の機種だけが有意に増えているのはわかった。しかし、「イモビライザーを破る手口が広まっている」とは違うだろう。
「ランドクルーザーの旧型イモビライザーを破る手口が広まっている」ということだろう。改良前のイモビライザー搭載車のリコールにならないように気を使ったんだろうか？